Fachinfo

Strategien und Pläne

Die Verbesserung des deutsch-polnischen Bahnverkehrs ist seit längerem Ziel politischer und raumplanerischer Aktivitäten. In dieser Rubrik verweisen wir auf Strategien und Pläne zu diesem Thema.

Binationale Strategien

  • Strategische Handlungsempfehlungen der Euroregion Neiße-Nisa-Nysa 2014-2020

Die Euroregion Neiße-Nisa-Nysa ist eine trinationale Interessensgemeinschaft, die sich aus dem freiwilligen Zusammenschluss sächsischer, polnischer und tschechischer Kommunen, Landkreise, weiterer Selbstverwaltungskörperschaften und anderer Institutionen des Dreiländerecks im Jahr 1991 gegründet hat.

Im Hinblick auf die EU-Förderperiode 2014-2020 hat die Euroregion eine Strategie erarbeitet, die den Ausbau der Bahnverbindungen im Dreiländereck Sachsen-Tschechien-Polen als eine der Prioritäten einbezieht.

Als spezifische Ziele für den Eisenbahnverkehr/ ÖPNV werden genannt:

  1. „Schaffung eines bedarfsgerechten, attraktiven gemeinsamen Verkehrsangebotes für Einwohner und Touristen
  2. Initiierung neuer Verbindungen, Verbesserung der Qualität und Ausbau vorhandener Strecken
  3. Verbesserung der Sicherheit durch Modernisierung der Infrastruktur und den Einsatz moderner Schienenfahrzeuge
  4. Verbesserung der Rahmenbedingungen für den Einsatz und die Zulassung von Fahrzeugen“

Die komplette Strategie auf Deutsch, Polnisch und Tschechisch: http://www.neisse-nisa-nysa.org/index.php?id=745

Das Projekt wurde vom Marschallamt der Woiwodschaft Niederschlesien gemeinsam mit dem Sächsischen Innenministerium 2012-2014 realisiert und aus EU-Mitteln kofinanziert (EFRE/ SNPL). Es wurde 2013 im »Wettbewerb für modellhafte deutsch-polnische Kooperationsprojekte« des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung in Kooperation mit dem Ministerium für Regionalentwicklung der Republik Polen als Preisträger ausgezeichnet.

Zum Thema Verkehr findet sich im Abschlussbericht des Projekts folgende Stellungnahme:

„Die Arbeitsgruppe Verkehr und Transport hält außerdem eine Ausweitung des grenzüberschreitenden Angebots im öffentlichen Personennahverkehr für prioritär. Die steigenden Verkaufszahlen des Euro-Neisse-Tickets belegen eine wachsende Nachfrage im grenzüberschreitenden öffentlichen Personennahverkehr. Jedoch stehen diesem Ziel insbesondere im Schienenverkehr zahlreiche Hindernisse entgegen.

Probleme resultieren etwa aus einer fehlenden Zulassung polnischer Eisenbahnfahrzeuge zur Einfahrt in die Grenzbahnhöfe sowie aus hohen Trassen- und Stationsnutzungsgebühren, die momentan verhindern, dass Regionalzüge der Niederschlesischen Eisenbahnen in den Bahnhof Görlitz fahren können. Eine attraktive Verknüpfung regionaler Verbindungen im Bahnhof Görlitz ist derzeit somit nicht möglich.

Die fehlende Elektrifizierung des Abschnitts Węgliniec-Zgorzelec-Dresden führt zu Problemen bei der Schaffung einer attraktiven Verbindung zwischen Dresden und Wrocław. Auf polnischer Seite besteht die Bereitschaft zur Elektrifizierung des Abschnittes Węgliniec-Görlitz, wenn auf deutscher Seite die Elektrifizierung des Bahnhofs Görlitz vorgenommen würde. Die Optimierung der Stadtbus-Linie P vom Bahnhof Görlitz zum Bahnhof Zgorzelec kann hier nur eine Übergangslösung sein.

In der Relation Zittau-Liberec bedarf der polnische Abschnitt zwischen Zittau und Hrádek nad Nisou einer dringenden Sicherung und Modernisierung. Hierzu ist ein deutsch-polnisch-tschechischer Staatsvertrag vorgesehen. Die Kosten der Maßnahme belaufen sich auf ca. 2,5 Mio. Euro.“

(Abschlussbericht des Projekts 2014, S. 171f.)

Expertisen und Studien

Zugangebot zwischen Deutschland und Polen (2012): Kaum grenzüberschreitende Verbindungen – und wenn, nur mit wenigen Zügen pro Tag

2013-05-07-Grenzüberschreitender-Verkehr-DRUCK.indd

Quelle: Studie von ETC Transport Consultants GmbH im Auftrag der IHK Berlin-Brandenburg: Handlungsbedarf für den grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Deutschland und Polen, erschienen im Mai 2013. (Karte auf S. 28)

„Der Blick auf die nachfolgende Karte der Zugzahlen im Personenverkehr verdeutlicht, dass beiderseits der Grenze eine je nach Strecke sehr unterschiedliche aber insgesamt zumindest ausreichende Anzahl an Zügen verkehrt, diese Angebot an der Grenze deutlich einbricht. Mit Ausnahme der Grenzübergänge in Świnoujście und Kostrzyn verkehren über die deutsch-polnische Grenze nur einzelne Züge, während dies- und jenseits der Grenze ein deutlich umfassenderes Angebot besteht.“

(IHK Berlin-Brandenburg 2013, S. 28)

„Mit Ausnahme der Hauptstrecke zwischen Berlin und Warszawa über Poznań sind zudem die Reisezeiten nicht konkurrenzfähig zum Straßenverkehr. Vor diesem Hintergrund verwundert es nicht, dass die Eisenbahn nur eine vernachlässigbare Rolle im grenzüberschreitenden Personenverkehr zwischen Deutschland und Polen einnimmt; so erfolgen weniger als 2% aller Fahrten zwischen beiden Ländern mit der Bahn. Es fehlen insbesondere schnelle und attraktive Verbindungen zwischen der Metropole Berlin, den Oberzentren Brandenburg an der Havel, Cottbus, Frankfurt (Oder) und Berlin und wichtigsten Mittelzentren des Grenzgebiets, obwohl die Eisenbahn eigentlich hier ihre Systemvorteile mit schnellen, bequemen und verlässlichen Verbindungen ausspielen könnte. Um die Wettbewerbsfähigkeit des Bahnverkehrs zu verbessern, sind daher umgehend attraktive Verbindungen auf den Korridoren mit den wichtigsten Zentren der Grenzregionen einzurichten:

  • Berlin – Szczecin (– Gdańsk)
  • Berlin – Poznań (– Warszawa / Gdańsk)
  • Berlin – Wrocław (– Kraków)
  • Dresden – Wrocław (– Kraków)

Mit Ausnahme der Verbindung zwischen den beiden Hauptstädten ist hierfür eine grundlegende Verbesserung der Bahninfrastruktur unumgänglich. Daher müssen mittelfristig (2016) die geplanten bzw. begonnenen Elektrifizierungsmaßnahmen zwischen Berlin und Szczecin bzw. Wrocław realisiert werden. Die Elektrifizierungen sind ausschließlich auf deutscher Seite erforderlich, auf polnischer Seite sind sie dagegen bereits abgeschlossen. Mit dem dann möglichen elektrischen Betrieb können Fahrzeiten von 1:30 zwischen Berlin und Szczecin bzw. 3:45 zwischen Berlin und Wrocław erreicht werden. Bis dahin sind auf diesen beiden Relationen Direktverbindungen mit Dieseltriebwagen als Interimslösungen analog zur Verbindung Dresden – Wrocław einzurichten, um insbesondere Tagesrandverbindungen zu ermöglichen. Mittelfristig sollte auch zwischen Dresden und Wrocław als Bestandteil des paneuropäischen Korridors III ein elektrischer Betrieb möglich sein. Hierfür ist der deutsche Abschnitt Dresden – Görlitz in den nächsten Bundesverkehrswegeplan aufzunehmen und möglichst bis 2020 zu elektrifizieren.“

(IHK Berlin-Brandenburg 2013, S. 3)